撰稿|行星

来源|贝多商业&贝多财经

一纸公告，再将蔚来汽车卷进了舆论漩涡之中。

蔚来汽车（HK:09866、US:NIO，下同“蔚来”）发布公告称，为了让用户计算价格更简单，同时提升产品竞争力，自8月29日起蔚来品牌全系标配100kWh长续航电池包，且起售价维持原75kWh版本价格不变，并同步调整相关的购车权益。

具体来看，涉及此次调整的车型包括ET5、ET5T、ES6、EC6、ET7及EC7。上述车型在此之前均配备75千瓦时标准续航电池包，用户若是想要升级到100kWh长续航电池包，需要额外购买电池升级服务。

而就在本次公告发布的十天前，蔚来汽车才宣布品牌100kWh长续航电池包价格从原来的12.8万元下调2万元至10.8万元；同时对电池升级服务进行了调整，永久升级服务定价由5.8万元下调至3.8万元。

最新政策一出台，便意味着用户不再需要额外花钱升级蔚来100kWh电池包，相当于变相降价3.8万元。短时间内的降价增配的确帮助蔚来汽车吸引了不少潜在用户，但也让老车主们倍感失望，一时间“蔚来背刺老用户”的舆论甚嚣尘上。

一向坚守高端的蔚来汽车，为何选择在这时打破“坚决不降价”的承诺？这或许要从其财报数据与销售规模中寻找答案。

一、“变相”降价3.8万，已购老车主遭“背刺”

全系电池包调整的消息一出，蔚来品牌的变相降价便成为了业界热议的话题。那么此次调整后，蔚来汽车旗下搭载100kWh长续航电池包的“556677”车型价格实际降幅究竟有多大？笔者将以蔚来ET5为例，为用户算一笔账。

在调整之前，蔚来ET6车型75kWh和100kWh两个电池版本的整车价格分别为29.8万元、33.6万元，调整后用户用29.8万元的入门价便能买到100kWh版本的车型，相当于为续航做了“免费升级”，100kWh版本价格降幅约为11.31%。

与此同时，蔚来还将继续提供75kWh及100kWh电池租用方案，电池租用服务费维持原有标准不变，其中100kWh电池的租用服务费为1128元/月，75kWh电池的租用服务费为728元/月，用户可根据需求选择不同方案，以优化购车成本。

值得注意的是，如果用户采用电池租用方案（BaaS），购车门槛还将进一步降低，在享受续航里程由560km增配至740km的情况下，ET5的起售价首次跌破20万元门槛，低至19万元起。

针对2025年1月1日至8月28日期间完成交付的ET5、ET5T、ES6、EC6、ET7、ES7、EC7和ES8老用户，蔚来汽车给予了一定补偿，承诺将为其发放价值6000元的焕新礼金券，可用于增换购蔚来品牌全系新车时直接抵减车价。

针对未提车的用户，蔚来汽车表示若其在8月31日（含）前锁单，可按调整后价格及政策购车，也可选择调整前的购车价格和购车权益；2025年9月起锁单的用户，将按调整后价格及政策交付。

不过，不少老车主并不满意蔚来汽车的补偿措施。一名于2024年末购买蔚来ES8的车主发文称，因蔚来汽车不断降价，提车短短240天内自己的账面损失高达17万元，缩水速度之快让作为早期支持者的他深感被品牌“背叛”。

在8月30日举办的“用户面对面”活动中，蔚来汽车CEO李斌正面回应了用户反映的“降价背刺”问题，称取消旧配置是因考虑到蔚来过去的价格体系太复杂，“优惠政策得用A4纸才能列明白”，让不少潜在买家望而却步。

“由于没有经销商体系，没法搞浮动价格，所以我们才决定简化政策，取消75度电买断选项，既保持官方定价稳定，也能更灵活地参与市场竞争”，李斌解释道，此番调整的本意是让官方定价更清晰、销售与用户沟通更简洁。

而面对铺天盖地的用户质疑，李斌也坦露了蔚来面临的经营压力，表示“有老用户劝我不要太在乎他们的感受，蔚来活下去才是最重要的”，并称“把蔚来经营好、让公司能活下去，才是对80万用户最大的负责”。

二、销售不振累亏千亿，凸显生存压力

要知道，早在2021年李斌就曾承诺“蔚来不降价”，此后更是多次公开表示“蔚来要坚持高端定位，不会为了短期销量牺牲品牌价值”。从拒绝低头到主动脱下“长衫”背后，折射的是蔚来在长期亏损与销量下滑之下的生存挑战。

根据蔚来最新发布的财报，2025年二季度蔚来汽车的收入总额为190.09亿元，同比增长9.0%；其中汽车销售额161.36亿元，同比增长2.9%。不过，该公司依旧没有实现盈亏平衡，录得净亏损49.95亿元。

拉长时间线可知，蔚来汽车2018年至2024年七年间的累计亏损已超千亿元，即便李斌强调蔚来的支出主要花在研发和布局充换电网络上，“钱都亏在明处，财报非常干净”，但外界对其经营可持续性的质疑从未停息。

在“用户面对面”活动上，李斌再次提及了蔚来长期以来的亏损压力，直言“作为一个企业，总有一天需要盈利”，并补充表示“特斯拉可以亏16年，但市场会给我们亏16年的可能性吗？中国的媒体和老百姓对这件事情容忍度没那么高”。

更为现实的是，蔚来汽车的长期亏损已对其财务指标产生了多方面影响。该公司的总资产由2024年末的1076.05亿元降至2025年6月末的1000.46亿元，总负债却依旧高达934.30亿元，高达93.39%的资产负债率拷问着其长期债偿能力。

不仅如此，蔚来汽车的核心品牌“蔚来”还面临着销售增长瓶颈。根据该公司最新发布的汽车交付量报告，2025年8月蔚来汽车共计交付新车31305辆，同比增长55.2%，且较7月的21017辆有了显著提升。

但其中，蔚来品牌的交付量仅10525辆，占总量的比重约为33.6%，甚至不及第二大品牌乐道的16434辆。在单月总销售规模明显增长的情况下，核心品牌的销量却逆势回退，足以证明蔚来品牌的市场困境。

2025年前8个月，蔚来汽车累计交付新车16.65万辆，而其2025年的目标是在2024年交付22.2万辆新车的基础上实现销量翻一番，即总销量超过44万辆。然而眼看2025年仅剩最后四个月，该公司的销售目标完成度却不足四成。

要想完成全年销售目标，蔚来汽车未来四个月的月均交付量需超过6.8万辆。即便李斌曾透露“蔚来全新ES8的预定单情况高于同期乐道L90”，并表示公司内部正在全力加大产能，但在降价带来的负面舆论下，其销售压力依旧不小。

总体而言，蔚来汽车的这步“险棋”背后，是品牌破釜沉舟的生存博弈。此举虽然能够在短期内帮助蔚来提振销量、完成目标，但该公司要想留在新能源牌桌上并实现稳定盈利，还需继续降低运营成本、提升服务质效、创新技术实力。

更为重要的是，如何在推动车企发展和保障用户利益之间找到“最大公约数”，是蔚来现阶段需处理好的首要问题。