Robotaxi的落地运营，正驶入快车道。

贝多财经获悉，美国当地时间6月22日，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀正式推出Robotaxi服务，10台左右的Model Y作为首批无人驾驶出租车服务投入使用，不过目前仅在奥斯汀中南部的电子围栏内提供服务，且车辆副驾驶均配备安全员。

特斯拉CEO马斯克在社交媒体平台上对此事表示了祝贺，并强调无人驾驶出租车Robotaxi是特斯拉人工智能芯片团队和软件团队十年来辛勤工作的成就。他希望年底前Robotaxi扩展至更多城市，2026年实现数百万辆特斯拉上路自动接单。

不过对于特斯拉Robotaxi的未来展望，业内依旧存在着不同的声音。小马智行联合创始人、CTO楼天城便在最近接受腾讯汽车采访时表示，全球范围内只有Waymo、百度和小马智行三家在“L4牌桌”上，特斯拉、文远知行并不在其中。

楼天城的大胆论断无疑在业内引起了一定争议，但同时也点明了全球范围内L4级自动驾驶商业化落地的核心议题，即在“逐步测试、逐步落地”的客观发展规律下，实现真正意义上的“无人化”与“规模化”。

显而易见的是，Robotaxi的发展远未到终局阶段，赛道中各大玩家的创新实践有助于推动整体商业化进程，为全球自动驾驶技术向更安全、更智能、更普惠的方向发展提供长线支撑，促进行业体系的稳步提升。

一、无人化与规模化定义“L4牌桌”

随着近年来技术的发展，智驾领域的行业分化愈发明显，专攻辅助驾驶的L2作为当前市场的主流配置，已经进入快速普及阶段。根据Canalys发布的报告，预计2025年中国市场L2级及以上功能的渗透率将达到62%，实现显著提升。

相比之下，以Robotaxi为代表的L4级自动驾驶技术由于技术门槛高、回报周期长，至今仍处在冲刺规模化、商业化的发展阶段，业内甚至存在从L4降维转向L2的案例。而楼天城和他手中的小马智行，始终坚持在L4技术路线上稳步前行。

楼天城被誉为“中国编程第一人”，曾师从图灵奖得主姚期智，进入清华理论计算机中心攻读博士。毕业后，他加入Google X参与无人车（今日的Waymo）研发，后担任百度无人驾驶事业部技术委员会主席，成为最年轻的T10级工程师。

2016年末，楼天城以联合创始人、CTO身份与百度无人车首席架构师彭军共同创立小马智行，专注L4级自动驾驶领域，致力于将在限定区域内无需人类干预、车辆可独立完成全场景驾驶任务的自动驾驶技术全面落地。

在L4领域耕耘十余年的经历，帮助楼天城积累了众多行业经验与话语权。在他看来，L4自动驾驶有两个关键门槛——无人化和规模化。无人化即车辆没有驾驶员；规模化则指用户能够在一个比较大的区域内，实现打开App就可以随时叫到车，而非单一的接待体验，“不是你来了我给你安排一趟体验，而是说够成百、成千、成万次地打车。”

基于“L4牌桌”的两项核心标准，楼天城认为目前全球范围内仅有Waymo、小马智行和百度满足了“上牌桌”的要求，包括特斯拉、国内另一家L4企业文远知行在内的其他公司则没有达到上述三家公司两年半前的状态。

“坐一次车和每次都能打上车，可能是成千上万倍的差别，可能需要六七年的努力才能达到这个结果。”楼天城在采访中透露真正行业发展的状态。

以楼天城观点中没有“上牌桌”的文远知行为例，该公司采取“全场景覆盖”的全球化、全矩阵化策略，目前在全球已有超1200辆自动驾驶车辆投入运营。但据国海证券的分析数据，其自动驾驶车辆中的Robotaxi保有量约为500辆，规模化落地有限。

另据文远知行财报，该公司的营业收入已连续两年下降，其中2024年的收入降幅达到10.1%，同期净亏损也进一步扩大至25.17亿元。截至6月27日收盘，文远知行的总市值已不足23亿美元，较111亿美元的市值巅峰蒸发近80%。

如今，自动驾驶行业已进入下一阶段竞争。截至2025年5月Waymo的车队规模突破1500辆，每周完成超过25万次付费乘车服务；小马智行也预计在2025年第二季度启动Robotaxi量产，到年底计划将车队规模扩大到千台。

楼天城表示，Robotaxi无人化进程对技术的要求非常高，L4企业向外界交出满分答卷前，会经历内部取得很大进展，但外界看起来没有进展，并以为技术面临瓶颈的“真空期”，这也是现在“L4牌桌”不会有很多玩家的根本原因。

对于行业未来发展，楼天城补充称“L4牌桌”的格局并非一成不变，毕竟现阶段的高阶智驾行业本质上是在用某种方式验证AI的开车能力，但让它真正产生价值的，是让车辆以不需要人类驾驶、车内空间围绕乘坐体验进行改进的方式存在。

因此，改变车辆形态是行业迈入高阶智驾终局的第一步，也是最低的门槛。高阶智驾押注的是未来出行与车辆形态的变革，L4领域的技术实力与运营经验正是实现这一变革的核心动能。

二、技术与降本拉动商业化进程

从宏观角度切入，Robotaxi广阔的市场前景已经成为业界共识。高盛在研报中指出，中国Robotaxi市场将从2025年的5400万美元增长至2035年的470亿美元；2035年Robotaxi车队规模有望达到190万辆，占共享出行车辆的25%。

随着消费者接受度在一线城市的提升、人力司机供应趋紧以及政府和保险行业的助力，高盛预计到2030年，将有50万辆Robotaxi在中国10多个城市运营，且这一领域不再局限于技术可行性探讨，而是转向如何实现商业化落地。

楼天城亦提醒称，其实早在两年到两年半之前，很多L4玩家就已经能够做到“无人”了。这也意味着，如今的自动驾驶领域已经解决了技术门槛问题，正站在技术成熟度的高维视野，探寻无人驾驶“硬科技+强场景”的发展范式。

以小马智行为例，其第七代无人驾驶Robotaxi丰田铂智4X于近日亮相香港车博会，展示最新自动驾驶软硬件系统和技术亮点；同样搭载小马智行第七代自动驾驶系统的广汽埃安霸王龙自动驾驶车辆获得智能网联汽车道路测试牌照，在广州和深圳开启公开道路测试。

同时，Robotaxi量产的消息也持续释出，百度旗下的萝卜快跑计划在迪拜市区部署超过1000辆全无人驾驶汽车；谷歌旗下的Waymo也宣布与麦格纳合作建自动驾驶工厂，扩展Robotaxi服务，行业正向着“量产元年”稳步迈进。

而Robotaxi的规模化核心，在于成本优化。高盛研报指出，Robotaxi当前单车硬件成本约4万美元（含激光雷达、域控制器等），随着商业化曙光初现，Robotaxi的“自我造血”能力成为了外界衡量企业核心竞争力的重要指标。

正因如此，各家企业纷纷启动了降本增效的商业化引擎。小马智行的第七代自动驾驶系统便通过100%车规级零部件设计，将硬件成本较前代骤降70%，其中车载计算单元成本削减80%，激光雷达成本降低68%。

再看业绩端，小马智行2024年的收入同比增长4.3%至5.48亿元（7502.5万美元），连续三年实现收入增长；Robotaxi业务收入同比大增200%，注册用户环比增长超20%，规模化效应颇具雏形。

截至6月27日收盘，小马智行报收14.58美元/股，市值超过51.8亿美元。该公司还在近日被纳入纳斯达克中国金龙指数，成为首个也是唯一一个被纳入的L4级自动驾驶公司，与阿里巴巴、京东、网易等热门中概股并驾齐驱。

百度也曾对外透露，萝卜快跑第六代车型相比上一代整车成本降低60%，运营成本相比上代降低30%，服务成本降低80%；预计在2024年底于武汉实现收支平衡，并在2025年进入全面盈利期。

成本下探与量产能力无疑将直接关联Robotaxi的盈利拐点，头部企业如何抓住“量产元年”的窗口期机遇，在业内树立实现运营成本与收入动态平衡的“风向标”，值得外界共同期待。

三、结语

可以说，Robotaxi正处于行业发展的关键十字路口，未来十年将经历“成本优化-区域渗透-生态整合”的三段式跃迁，行业终局尚未可知。

但按照楼天城的理论，Waymo、 小马智行和萝卜快跑，在技术成熟度、商业化落地规模等核心维度上均大幅领先，而特斯拉和文远知行仍停留在“挑战者”梯队。

不过，比起行业内部的技术与规模化竞争，Robotaxi企业的出发点与落脚点始终在于探索自动驾驶技术的实际落地与安全应用，进而推动城市出行生态的根本性变革，共同实现商业与社会价值的创造。